本文摘要：在今天的硅谷，无人驾驶产业正在兴起大大小小的科技公司、整车厂商争相入驻，重新加入到这一领域的研发和商用的竞赛中。 但各公司间的技术路线并不完全一致，其中分歧仅次于的代表就是谷歌(微博)和特斯拉特斯拉早已在其量产的商用车中，构建了部分基础的自动驾驶功能，但依然特别强调司机要随时作好接管方向盘的打算;而谷歌还在展开旷日持久的仿真试验，但它早于的实验车里早就没了方向盘，谷歌是铁了心要让计算机来当司机的。 这两种路线孰优孰劣尚不定论。

在今天的硅谷，无人驾驶产业正在兴起大大小小的科技公司、整车厂商争相入驻，重新加入到这一领域的研发和商用的竞赛中。　　但各公司间的技术路线并不完全一致，其中分歧仅次于的代表就是谷歌(微博)和特斯拉特斯拉早已在其量产的商用车中，构建了部分基础的自动驾驶功能，但依然特别强调司机要随时作好接管方向盘的打算;而谷歌还在展开旷日持久的仿真试验，但它早于的实验车里早就没了方向盘，谷歌是铁了心要让计算机来当司机的。

　　这两种路线孰优孰劣尚不定论。虽然特斯拉的技术路线早已在其商用车上获得大量用于，但到底谁能大笑到最后，各方观点并不完全一致。　　谷歌：计算机将几乎代替人类　　谷歌无人驾驶车　　谷歌是最先布局无人驾驶的企业之一。从2009年开始测试，到2015年，55辆谷歌自动驾驶汽车的道路测试总里程超过130万英里(约合209万公里)。

　　最初，谷歌的无人车还不是现在的样子。它拒绝一个驾驶员躺在方向盘的后面，随时打算在有情况再次发生的时候接管汽车，同时还有一个技术人员在监控着导航系统计算机。　　但在2013年的实验以后，谷歌忽然要求淡化这种由人类介入的技术方式。　　因为当时谷歌开始让部分员工坐着无人车下班通勤。

然而远程摄像机记录下来的结果，让谷歌的技术人员惊慌深感。因为他们找到，在试验的过程中不少测试员工在方向盘后面呼呼大睡。

　　在找到原本的技术假设过热之后，谷歌的工程师们开始自由选择另一条技术路线用电脑系统几乎代替掉方向盘后的人类。因为工程师们相信，在危机再次发生时，不不存在驾驶员从迟疑状态下回来神来比计算机系统的反应速度更慢的有可能。　　于是，他们建构了一种新的测试车辆：没方向盘、刹车踏板和加速器，且不能以25英里/小时的速度行经。　　此外，他们还在车的外部减少了厚厚的泡沫维护，将挡风玻璃的材质改回塑料，这些措施可以在交通事故再次发生时仅次于程度地维护行人。

这样的设计并不合适高速的城际交通，但却有可能在未来沦为机器人出租车队，应付城市里走走停停的道路状况。　　谷歌回应，最慢可以在2019年将这样的无人车投入市场。　　特斯拉：警觉对技术的过分倚赖　　特斯拉无人驾驶车ModelS　　特斯拉或许没像谷歌那样信任计算机，在无人驾驶的发展路径上，它车站在了谷歌的另一面。

　　特斯拉在其ModelS车型中读取了自动驾驶系统Autopilot，它可以协助车主在堵塞道路(例如高速公路)上构建辅助自动驾驶功能。但Autopilot系统的用于守则认为，即便打开了自动驾驶功能，驾驶人员也必需随时准备好接管车辆。

　　从去年开始，一些特斯拉车主自发性地在网络上发动了一个名为和平双手的活动，声援车主拍电影下自己在自动驾驶状态下的视频并上载Youtube。视频表明，特斯拉的车主们或许充份信任着特斯拉的技术，他们在无人驾驶状态下做到了许多匪夷所思的事：搭积木、睡大觉、看DVD等等。　　车主们的不道德引发了特斯拉的警觉。

在今年1月的Autopilot系统改版中，公司在新的系统中增大了自动驾驶功能的适用范围。　　但悲剧还是再次发生了。

一位曾多次参与了上载驾驶员视频的美国网友，在今年5月7日的驾车过程中，在无人驾驶模式下再次发生车祸，并造成车主自杀身亡。这沦为了世界第一例无人驾驶丧命的事故。事故再次发生后，特斯拉公司在声明中否认了公司的技术犯规，但也再度特别强调驾驶者不应当过分地信赖自动驾驶系统。

　　特斯拉认为，自动驾驶仪目的协助司机提升驾驶员体验，而没想代替他们。它的屏幕警告和手册皆特别强调，司机应当在驾驶员中时刻警觉，维持双手在方向盘上或相似方向盘的方位。

　　分歧产生的原因　　特斯拉和谷歌的分歧也代表了目前整车企业和科技公司对于自动驾驶的有所不同解读。　　作为世界上仅次于的汽车制造商，丰田并没意图重新加入无人驾驶的行列。

目前它早已在加州的帕洛阿尔托创建了一个研究实验室。但它并没想用无人驾驶技术驱动汽车，而是目的研发一种电脑系统沦为车辆的城主天使只有在人类司机罪了错误时，它才不会接管车辆。

这是与谷歌研发无人驾驶系统截然不同的一种路线。　　另一个反映这种技术路径差异的相比较是在今年的全国两会上，同为政协委员的吉利集团董事长李书福和百度公司董事长兼任CEO李彦宏皆递交了有关汽车智能化的议案。李书福明确提出要减缓自动驾驶法律，而李彦宏的说道法则是减缓制订和完备无人驾驶汽车涉及政策法规。

　　看起来爆胎的议案，却生动地说明了出有汽车厂商和科技公司对于发展无人驾驶的有所不同出发点。事实上，自动驾驶和无人驾驶是两个相似但外延几乎有所不同的概念。

眼下各大车企所谓的自动驾驶实质上是将高级驾驶员辅助系统(ADAS)的功能构建进汽车的驾驶员系统，让汽车显得更加智能，能在特定条件下已完成登录的自动驾驶动作，比如变道、自动行驶、车道维持等。在业内显然，自动驾驶是一个趋向的过程，其终极阶段不会发展到无人驾驶。　　分析人士指出，造成这种定位区别一部分有可能来自于车企和科技公司背后的技术基因。

而更加深层的商业逻辑在于，车企仍然要靠出售汽车来盈利，因此更加多就是指主动安全性等方面抵达;而科技企业则是以车为切入点，着力于技术对驾驶员体验的变革，以及之后所能带给的电子货币赢利点。　　也有人指出，车企与科技企业的有所不同路径并不是矛盾的。

此前，福特中国CEO罗礼祥在拒绝接受新华新闻采访时曾回应，这种区别实质上只是对发展阶段自由选择有所不同导致的，很难说孰优孰劣。　　根据行业内目前普遍认为的分类方式，自动化驾驶员可以分成五个阶段，从阶段一到三，归属于半自动车辆的发展阶段，即利用有所不同程度的驾驶员辅助技术协助驾驶员驾驶员得更佳。在阶段四中，车辆可以在部分路况下构建无人驾驶，但驾驶员要准备好随时接管掌控车辆。

阶段五，则是无人驾驶的终极目标，即全路段的无人驾驶。　　谷歌当前的研究射击了阶段四和阶段五的自动驾驶。某种程度是科技公司的百度也曾多次回应，他们是除谷歌之外第二个以自动驾驶第四阶段为研究起点的技术公司。相比之下，以特斯拉、丰田为代表的汽车制造商则不约而同地自由选择车站在自动驾驶发展的第二和第三阶段。

　　汽车厂商的自由选择只不过并不难理解，只有提升无人驾驶技术的可行性，才能更慢地构建大规模商用从而把技术变成可所求的生产力。这就是特斯拉们想并正在构建的目标。数据表明，读取了自动驾驶系统的特斯拉ModelS车型在今年上半年出货量约13,662辆，同比快速增长13.7%，位居全美电动车销量榜首。　　20年后无人驾驶将沦为标配　　罗兰贝格全球合伙人、大中华区副总裁张君毅向新华新闻回应，以特斯拉为代表的汽车厂商的作法是一种在当下显然更加现实的路径。

　　飞机转入特定航道之后可以构建无人驾驶，是因为天上的飞行中环境单一。而对道路交通来说现在就提倡仅有路况无人驾驶是没意义的。

张君毅说道：一方面是城市的道路状况过于简单，另一方面基础设施也没跟上。最简单的例子，无人车展开车道维持要以路面标识为依据，但现在中国好多城镇路面上连划线都不确切，还怎么讲无人驾驶。

　　法国巴黎银行的分析师预测，到2020年，无人驾驶技术市场规模将超过250亿美元(约合人民币1616亿元)，汽车智能将沦为关键的差异化因素。但它预计，几乎无人驾驶汽车之前2025或2030年才能上路，部分原因是监管障碍。

　　穆迪则预测，构建确实意义上的无人驾驶还要等40年。它在今年3月关于无人驾驶的一份报告中认为，到2030年，全自动或无人驾驶技术将不会沦为美国车辆上少见的自由选择;到2035年，它将沦为所有新的车上的标配;构建无人驾驶的普及则须要等到2055年。

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